특히 작년 11월 17일 중국국무원은 '장춘－길림－두만강지역을 개발개방선도구로 하는 중국두만강지역합작개발전망계획 요강'을 정식으로 비준하면서 “장길도개발개방 선도구건설”이 국가 전략프로젝트로 승격되어 국가적인 행위로 전변되면서 탄력을 받게 되는 가운데 중국훈춘 권하-조선원정리 두만강 대교가 보수작업에 들어가게 되었고 조선원정리로부터 나진항까지의 도로보수공사 및 나진항 제1호부두개조공사가 시작되었다.

“길을 알면 앞서가라”는 속담이 있는데 그 의미는 해 나갈 자신이 있으면 앞서가라는 것이다.

중국의 동북 석탄 더욱이는 길림성의 석탄과 흑룡강성의 석탄을 남방으로 수송하자면 유일한 갈래인 철도를 이용해야 하므로 그 대가를 엄청나게 치러야 하기에 참으로 “배보다 배꼽이 더 큰” 형국이었다.

그럼 이 대동맥인 “훈춘-라진-장각삼각주”육해 항선 개통이 과연 이루어지게 될 것인가?

훈춘시에 무진장 석탄이 매장

연변조선족자치주 훈춘시는 중국,조선,러시아 3국과 마주하고 있는 지역으로서 훈춘탄전,춘화탄전,경신탄전,두황자탄전,반석 제1,제2,제3탄전,성시탄전,영안탄전,오가자탄전 등이 있는데 석탄매장량은 7,868억톤으로서 길림성 석탄매장량의 40%이상이다 목전까지 연 채굴량은 1000만톤이상이다. 이로 보아 제반 훈춘시가 석탄매장량의 집산지라 해도 과언은 아니다. 그러나 지난날 교통운수의 불편으로 이런 석탄은 중국내지로의 운송이 극히 제한되어있어 훈춘시의 경제발전에 저애를 주었다.

하여 20여년전에 훈춘시에 화력발전소를 세웠지만 석탄소모량은 일부분밖에 안되어 대다수 석탄은 지금도 “손님을 기다리고 있는 신세”이다. 뿐만 아니라 흑룡강성의 석탄도 일단 훈춘-나진-장강삼각주 “대동맥”을 이용하게 되면 그 경제적인 효익은 엄청날 것이다.

중국 훈춘 권하-조선 원정리 다리 

조선 나진항 출입은 두만강하류에 자리잡고 있는 중국훈춘권하-조선원정리 다리이다.

이 다리는 1938년도에 건설된 다리로서 총길이는 535.2미터,중국측 관리는 267.6미터이고 조선측 관리는 268.6미터,총너비는 6.6미터이며 행인보도가 없고 안전 난간도 없는 상태이며 통관은 매일 12시부터 13시사이(현재는 수시로 통관이 가능)밖에 안되었다. 따라서 이미 70여년의 역사 속에서 이 다리는 이미 그 안정성은 물론 통관에도 아주 위험한 상태이다. 이런 점을 감안해 중국훈춘시정부와 조선나선행정특별시위원회는 협상을 거쳐 다리개조보수작업에 착수키로 결정, 금년 3월 15일부터 본격적인 시공에 들어가게 되었다. 이 항목의 총 투자액은 360만 위안으로서 산동화통도로공사에서 도급맡아 시공하고 있다.

나진항 1호부두 사용권 낙착

나진항 1호부두 사용권은 2008년에 낙착되었고 사용기한는 10년으로 되었으며 부두의 설비의 갱신개조와 기초시설보안에 대한 투자도 어느 정도 합의를 본 상태로서 이를 계기로 동해로 나가는 출해권도 어느 정도 얘기가 있었던 것은 사실이었다.

나진항은 일년 사계절 얼지 않는 천연적인 지역으로서 총면적은 38만제곱미터 ,5개부두로 조성되어 있다.

현재 중국측에서는 수천만 위안을 투입해 1호부두의 개조공사를 이미 완료한 상태, 부두저장량은 4만여톤, 연 석탄 저장량은 150만톤으로 개조한 상태이다.

국제 전문가에 따르면 중조무역은 현재 근근히 20억달러에 불과하는데 이는 중국대외무역수출입에 비해 비례하지 않는다. 그러므로 이런 통로의 활성화는 제반 두만강지역개발에서 굉장히 의미가 있고 또 그 잠재적인 자연자원을 발굴하는데 큰 작용을 할 것이라고 한다.

이렇게 타국의 항구를 빌어 내륙 물동량을 외국은 물론 자국내에 운송하는 것은 중국에서의 일대 획기적인 전략방침이라 하겠다.

일찍 연변서 나진항 이용으로 출해 주동권 따내려고 노력

기자는 일찍 1995년 11월 10일에 있은 “연변-나진-부산정기항로취항식”취재차로 나진에 간적이 있다. 당시 나진시경제행정위원회 백하룡 위원장은 “이 항로의 정기개통은 중국의 물동량이 세계로 ,세계의 물동량이 중국으로 흘러들어오는 획기적인 사변”이라고 했다.

연변항운회사는 일찍 1993년도부터 민간차원으로 조선을 드나들면서 나진항 이용에 신경을 썼던 것이다.당시 이 회사에서는 제반 동북의 물동량이 동북에서의 해상 물동량흐름인 대련항을 통하는 거리 즉 연변조선족자치주 도문시부터 대련까지의 육로수송거리는 3450킬로미터,도문부터 나진까지의 육로수송거리는 165킬로미터라는 자연조건과 수출입물동량 비용에 대해 정확한 계산이 나온 뒤 연변에서의 나진항을 이용하면 물동량 수출입비용이 훨씬 싸다는 계산을 했다.

그러나 이 회사가 95년부터 운영한 “연룡4호”콘테이너정기항선은 10년간의 운영 끝에 끝내 이러저러한 원인으로 손을 들고 말았다. 연변대학경제관리학원 박승헌 교수의 설명과 같이 두만강지역개발에서의 민간차원의 주도는 한계가 있기에 이렇게 연변항운회사도 손을 떼지 않으면 안된 상태였다.

또 일찍 2000년부터 중국훈춘-러시아자르비노-한국속초간의 육해 항선이 개통되었고 잇따라 이 항선에 이어 일본 니이가다 항선까지 이어지는 지경에까지 이르렀지만 또 이러저러한 원인으로 오늘까지 원활한 소통을 이루지 못하고 올해부터 새로운 시도를 하고 있다.

원활한 다국합작이 있어야만 이 항로의 원활한 개통이 있을 것

“원활한 다국합작이 있어야만 이 항로의 원활한 개통이 있을 수 있다”고 각국의 경제 및 정치 전문가들은 매번마다 있은 두만강지역 국제포럼에서 지적했다. 즉 중국주변국가의 합작이 이 대동맥 유통에서 굉장히 중요하다는 설명이다.

연변의 대외개방통로의 원활은 동북아지역개발에서의 중요한 일환이라는 것은 이미 세계 각국의 공동인식이다. 그러므로 주변국가의 정치적인 변수 및 경제적인 변수 그리고 문화적인 융합에서 서로의 장단점을 보완하고 해결책을 모색하는 길만이 이번의 대동맥을 원활하게 여는 중요한 고리라는 것이 제반 정치,경제,문화지성인들의 공동적인 인식이라 하겠다.

원제목: '훈춘-나진-장강삼각주'육해 항선 본격 가동될 수 있을까

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